PERMÉABILITÉ
La perméabilité, telle que définie en design urbain, consiste à offrir un certain degré de choix aux usagers, c’est-à-dire des routes alternatives à travers un site donné. Parmi les facteurs qui influencent le niveau de perméabilité d’une ville, on retrouve l’accessibilité au site, le degré de ségrégation entre les différentes circulations, la taille des îlots de même que la gestion des interfaces publiques et privées (Bentley et al., 1985).
L'ACCESSIBILITÉ À LOUVAIN-LA-NEUVE
D’abord, les accès à la ville de Louvain-la-Neuve déterminent son degré de connectivité à son contexte immédiat qui consiste en de nombreux pôles scientifiques, attirés par la proximité du centre universitaire et de ses chercheurs. Plus particulièrement, la ville est entourée d’une boucle de circulation automobile constituée de trois boulevards ainsi qu’une autoroute à l’est. Ensuite, le Boulevard de Wallonie traverse Louvain-la-Neuve selon un axe nord-sud en passant sous une dalle au centre du campus, puis se scinde en deux autres boulevards. Dans l’axe est-ouest, on y retrouve plutôt un axe piéton structurant, la rue des Wallons, laquelle accueille les différents pavillons universitaires de même que la gare centrale souterraine. L’intention des concepteurs derrière ce geste était de générer un flux afin que les bâtiments académiques participent à la vie urbaine, ce qui n’aurait pas été le cas s’ils avaient été concentrés au centre de la ville (Laconte, 2009).
Carte du système viaire de Louvain-la-Neuve
LA PRIORITÉ AUX PIÉTONS
En tant que ville nouvelle, l’objectif principal pour Louvain-la-Neuve était de prioriser les déplacements piétons. Pour ce faire, les concepteurs se sont tournés vers l’urbanisme sur dalle qui consiste à reléguer les circulations automobiles de même que les espaces de stationnement sous une dalle de 14,5 hectares, puis de libérer entièrement le dessus pour les circulations piétonnes et le cadre bâti. De cette manière, le sol artificiel est en continuité du sol naturel et la sécurité des piétons est assurée. En revanche, Bentley (1985) soutient qu’une telle ségrégation des usagers tend à diminuer la perméabilité, à moins que les voies ne soient dupliquées, ce qui est coûteux. Effectivement, dans le cas à l’étude, la dalle a entraîné des coûts considérables de même qu’une contrainte de structure supplémentaire pour les architectes qui ont conçu la superstructure. De la même manière, les stationnements souterrains n’ont pas été planifiés en fonction des bâtiments au-dessus, ce qui complique l’orientation des automobilistes désirant se rendre à un endroit en particulier. Par ailleurs, les critiques de l’urbanisme sur dalle pourraient soutenir que ce type de ségrégation verticale est trop rigide, voire utopiste. Or, la gestion de la dalle est intéressante en ce sens où l’Université Catholique de Louvain est propriétaire de tous les terrains et cède des baux aux promoteurs ainsi qu’aux particuliers désirant se construire. Cette distinction juridique a permis une souplesse dans les aménagements afin que la qualité des espaces urbains ne soit pas affectée par les contraintes liées au souterrain (Remy, 2007). De plus, l’université possède ainsi le rôle du développeur urbain, ce qui lui confère un certain contrôle sur son développement. Cela permet, par exemple, de réduire les pressions immobilières sur les espaces verts en périphérie (Laconte, 2009).
Continuité du sol naturel et artificiel à la jonction avec la dalle
Source: Mann, 2018
Coupe de la dalle et son fonctionnement
LES ÎLOTS
En ce qui concerne le système parcellaire, la carte des îlots permet de déterminer que ceux-ci sont très grands, de forme irrégulière, possèdent de nombreux culs-de-sac et offrent peu de choix de routes alternatives. À première vue, il serait donc possible de conclure à un manque de perméabilité selon les critères énoncés par Bentley (1985). Toutefois, Louvain-la-Neuve est pensée selon un système assez différent, ce qui fait en sorte que la trame piétonne doit être considérée en premier lieu. En superposant cette dernière à la trame viaire traditionnelle, la taille des îlots est grandement réduite et la perméabilité est conséquemment accrue. Dans leur réflexion, les concepteurs ont accordé une grande importance aux lots de petite taille afin d’assurer une variété architecturale de même qu’une compacité suffisante pour faciliter les déplacements à pied. Cette intention peut être validée grâce à la carte qui montre l’étendue des lieux accessibles dans un rayon de marche de 400 m. Ensuite, les chemins piétons sont ponctués par une séquence de places publiques. Ces espaces, agissant tels des carrefours où les rues piétonnes se rencontrent, offrent plusieurs passages alternatifs aux usagers (Laconte, 2009).
Un point faible peut cependant être remarqué à la rencontre des rues piétonnes avec certaines voies de circulations automobiles. Effectivement, certains aménagements montrent que cette dernière a la priorité sur les chemins piétonniers, ce qui va à l’encontre des objectifs exprimés par les concepteurs. Plus particulièrement, le pavé des chemins piétons est discontinu et les trottoirs sont inexistants le long de certaines rues automobiles. Or, une entrevue réalisée auprès d’une ancienne étudiante ayant résidé à Louvain-la-Neuve a permis d’apporter une nuance concernant cet aspect. La culture piétonne est tellement importante sur le campus étudié que même si les aménagements semblent contradictoires, le piéton a toujours la priorité et les automobilistes agissent en ce sens également (Mann, 2018).
Aménagements de la rue Porte Lemaître
Source: Google Street, 2018
Aménagements de la Voie Cardijn
Source: Google Street, 2018
Carte des îlots
Carte des îlots avec trame piétonne
Rayon de marche de 400 m
Carte des îlots
LES INTERFACES
Tel qu’énoncé précédemment, Louvain-la-Neuve fonctionne selon une logique qui lui est propre, ce qui fait en sorte qu’elle ne se compare pas toujours avec les notions abordées par Bentley (1985). À titre d’exemple, les espaces extérieurs de la ville sont presque tous publics. Il n’y a donc pas de distinction entre les façades avant et arrière de même qu’entre les espaces publics et privés, ce qui entraînerait un appauvrissement du caractère public selon Bentley (1985). Néanmoins, l’entrevue réalisée auprès d’une ancienne étudiante a permis de constater qu’un tel fonctionnement peut tout de même s’avérer harmonieux. En effet, cette dernière a précisé que les espaces publics étant tellement variés et appropriables, le besoin d’une zone privée n’est pas ressenti au-delà des espaces intérieurs des logements. De la même manière, le caractère public est davantage ressenti sur les rues piétonnes qui sont particulièrement animées au contraire des voies carrossables, peu fréquentées, qui peuvent être ressenties comme étant davantage privées (Mann, 2018). Cela peut être appuyé par la carte suivante qui montre des bâtiments n’ayant, à prime à bord, pas d’adresse sur rue. C’est en fait qu’ils ont une adresse sur un passage piétonnier et que les unités morphologiques seraient donc en lien avec les rues piétonnes plutôt que les rues carrossables qui sont de seconde importance à Louvain-la-Neuve.
Îlot résidentiel type
Sentier du Biéreau
Source: Google Street, 2018
UN MOT SUR LE TRANSPORT EN COMMUN
En lien avec la perméabilité, le transport en commun joue un rôle dans les déplacements des gens au quotidien. Dans le contexte d’une ville pensée pour les piétons, les connexions sont davantage importantes pour relier les villes entre elles qu’à l’intérieur même de Louvain-la-Neuve. En effet, il y a un terminus d’autobus à proximité de la Place des Doyens, mais les rues ne pouvant accueillir des autobus au-dessus de la dalle, les accès ne se font qu’autour de cette dernière et les lieux desservis sont ainsi limités en périphérie. Cependant, la gare de train souterraine, placée au centre du campus, joue un rôle polarisateur dans le développement de cette ville nouvelle et permet d’attirer davantage de familles ainsi que de travailleurs. Une enquête démographique réalisée en 1999 a permis de constater que la dépendance à l’automobile est inférieure à Louvain-la-Neuve qu’ailleurs dans la province wallonne. Plus précisément, 54% des travailleurs utilisent leur voiture pour se rendre dans la capitale pour le travail en comparaison à 72% dans les régions avoisinantes. L’accessibilité et l’efficacité du train influencent donc grandement les manières de se déplacer (Remy, 2007).
Carte des transports en commun
Audrey Martel